Pourquoi les renflouements des compagnies aériennes sont si impopulaires auprès des économistes

Pourquoi les renflouements des compagnies aériennes sont si impopulaires auprès des économistes Tatyana Belyakova / shutterstock

Pour les compagnies aériennes, le bilan n'est plus loin à l'horizon. C'est maintenant un jet géant à quelques mètres de la piste, train d'atterrissage sorti. Sans une injection de trésorerie externe importante, de nombreuses compagnies aériennes internationales suivront Virgin Australia en insolvabilité dans les mois, voire les semaines.

Les gouvernements devraient-ils renflouer les compagnies aériennes? Et si oui, des conditions devraient-elles être imposées, en particulier dans un monde qui progrès rapides vers des émissions nettes nulles?

L'incertitude du COVID-19 et une pancession (récession provoquée par une pandémie) de durée inconnue, risque de faillite à court terme pour de nombreuses compagnies aériennes est à un niveau record. Il devient de plus en plus difficile pour compagnies aériennes pour aérospatial les acteurs à trouver des financements par le biais des voies traditionnelles de la dette privée et des fonds propres. Mais sous-jacent, il y a quelques vérités saillantes. De nombreux pays considèrent la mobilité, les emplois dans les compagnies aériennes et un secteur aérospatial compétitif comme des éléments non négociables - et feront tout leur possible pour éviter la perte d'une grande compagnie aérienne.

Cependant, les plans de sauvetage des compagnies aériennes sont une utilisation inefficace de l'argent des contribuables à un moment où les dépenses de relance budgétaire (relance) sont absolument nécessaires.

Nous avons récemment interrogé 231 économistes de premier plan (de 53 pays), dont des hauts fonctionnaires du ministère des Finances et des banques centrales, pour Examen d'Oxford du document de politique économiqueet leur a posé des questions sur 25 politiques de relance différentes. Nous avons constaté que les plans de sauvetage des compagnies aériennes ont le gain économique perçu le plus bas et la plus faible désirabilité globale. On peut imaginer que ces décideurs ont été rebutés par les émissions de carbone de l'industrie et les perceptions de l'histoire se répétant. Dans cet esprit, les gouvernements veulent éviter de créer un précédent pour les crises futures - c'est-à-dire qu'ils espèrent encourager un comportement responsable de l'industrie. Tout plan de sauvetage des compagnies aériennes devrait clairement exiger une contrepartie.

Rendre les renflouements durables

La solution est simple: tout plan de sauvetage des compagnies aériennes devrait inclure des conditions pour que la compagnie aérienne atteigne des émissions de carbone nettes nulles d'ici 2050, avec des objectifs intermédiaires et un plan à respecter. Si les compagnies aériennes ne remplissent pas ces conditions, ou un certain nombre d'objectifs intermédiaires liés au climat, le financement du sauvetage serait converti en fonds propres afin que le contribuable puisse détenir une participation.

De cette façon, les dirigeants et les actionnaires des compagnies aériennes bénéficieraient d'incitations financières fortes pour atteindre les objectifs de réduction du carbone, les gouvernements amélioreraient leurs progrès pour respecter les engagements internationaux en matière de climat et le monde bénéficierait d'un ralentissement du réchauffement climatique.

Pourquoi les renflouements des compagnies aériennes sont si impopulaires auprès des économistes Il est temps d'éliminer progressivement le carburéacteur à haute teneur en carbone? Jaromir Chalabala / shutterstock

Les conditions de renflouement vert devraient permettre de fortes ambitions - telles que 30% de consommation de carburant durable d'ici 2030 - sans prescrire de solutions. Les gouvernements doivent habiliter les compagnies aériennes à développer leurs propres voies de réduction du carbone, offrant ainsi aux entreprises la liberté de déterminer les choix de décarbonisation les plus rentables.

Même les compagnies aériennes qui ne sont pas renflouées doivent faire mieux en matière de durabilité. L'accord mondial actuel, CORSIE, le programme de compensation et de réduction du carbone pour l'aviation internationale, oblige les compagnies aériennes à compenser toute croissance des émissions à partir de 2020. C'est un bon début, mais il est loin d'être suffisant pour atteindre zéro net dans trois décennies.

Pourtant, à la suite de la énorme réduction dans le domaine du transport aérien, l'association commerciale mondiale des compagnies aériennes, IATA, a laissé entendre que l'urgence climatique devrait être priorisée pour permettre la récupération du COVID-19, citant «charge économique inappropriée». Un compromis réaliste serait peut-être de réduire le relâchement des compagnies aériennes à court terme, en utilisant peut-être la moyenne des émissions de 2017-2020 comme référence (plutôt que 2020 seulement) - les deux années supplémentaires réduiraient les effets de la crise.

Cependant, nous pouvons et devons demander beaucoup plus à l'industrie à moyen et long terme - rien de moins qu'un objectif de zéro net collectif est requis.

Atteindre le zéro net

Le concept de l'aviation nette zéro n'est pas farfelu. Qantas, IAG pour Etihad se sont déjà engagés à l'atteindre d'ici 2050 tout en Finnair croit pouvoir le faire d'ici 2045. Comment? Grâce à une alimentation alternative, des opportunités d'efficacité et des compensations directes de carbone.

Le carburéacteur et le gaz d'aviation ont presque exclusivement propulsé des avions à turbine et à hélice depuis la seconde guerre mondiale. Les biocarburants ont été les premiers approuvé pour une utilisation commerciale en avion de ligne in 2011 et bien qu’elles restent beaucoup plus chères, l’efficacité de la production est réduire prix, comme cela pourrait émerger algues pour canne à sucrebasées sur les technologies.

Le vol sur batterie n'est plus de la science-fiction. En 2019, le premier avion commercial entièrement électrique au monde a été dévoilé au salon du Bourget. Les projections suggèrent que ces avions pourraient devenir un incontournable des voyages à courte distance d'ici 2035.

Les nouveaux carburants zéro carbone sont très prometteurs. L'hydrogène et l'ammoniac peuvent être produit efficacement de l'air, de l'eau et des énergies renouvelables. Le kérosène synthétique (fabriqué à partir d'hydrogène renouvelable et de CO2 capté dans l'air) est une autre voie est à l'étude. Tous ces éléments dépendent des énergies renouvelables, qui sont de moins en moins chères chaque année.

Il existe d'autres options. Plus planification efficace des vols et la conception de l'avion peut aider. Une réduction du roulage à l'aéroport, la marche au ralenti et des pistes plus longues pourraient également aider, offrant des réductions importantes des coûts et des émissions de carbone. Des matériaux plus légers et un espacement plus efficace des sièges pourraient réduire considérablement la consommation de carburant pour des charges équivalentes.

Enfin, les compagnies aériennes peuvent s'associer pour jouer un rôle clé dans le développement de marchés de compensation carbone plus fiables. Comme discuté dans un récent papier Nature, les compensations carbone ne sont pas toutes égales car elles stockent le carbone plus ou moins longtemps. Les compagnies aériennes peuvent demander des comptes à leurs concurrents sur les normes de compensation carbone faibles et faire pression pour des processus d'audit carbone à l'échelle de l'industrie qui sont conduits par le biais d'un examen indépendant.

Les impacts de COVID-19 sur l'aviation commencent à peine à se faire sentir. Les gouvernements devraient utiliser les plans de sauvetage pour encourager l'innovation et obtenir quelque chose pour nous tous et le climat en retour.La Conversation

A propos de l'auteur

Brian O'Callaghan, doctorant en finance énergétique, Université d'Oxford et Cameron Hepburn, professeur d'économie de l'environnement, Université d'Oxford

Cet article est republié de La Conversation sous une licence Creative Commons. Lis le article original.

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